当前，农村地区的网购消费水平普遍低下，其中一个重要原因是农村地区人口分散，快递配送网络的覆盖面积大，如何收取快递成了一大难题。而“客车＋快递”的运营模式可以很好的适应农村物流现状，有效解决农村最后一公里问题，同时农产品的上行服务也为最初一公里的运行提供了思路，并且可以整合闲置的客运物流资源，合作来实现双方利润的增加。项目具体实施意义包括：

（1）激发人们的消费欲望，扩大农村消费市场，促进电商行业的发展。

据统计，2013年至2021年第一季度，我国农产品网络销售额呈逐年递增的趋势，如图1。

        图1 2013-2021年第一季度中国农产品网络销售额及增速

（2）优化物流运输结构，降低物流运营成本，如图2。

                图2“客车+快递”物流运输结构图

（3）充分利用闲置资源，合作实现资源共享与互利共赢。

（4）优化消费者购物体验，提高消费者满意度。

（5）带动农村地区就业，促进农村经济发展。

（6）降低碳排放量，减少对环境的污染。

本项目基于解决“最初和最后一公里”问题，主要从以下几个方面进行研究：

第一，农村快递量的快速增长和快递服务的落后的矛盾直接导致了农村快递供需严重失衡的局面，此外人们寄快递也存在同样的问题。据统计，自2014年以来，中国的快递量一直在上升。农村作为快递市场的重要组成部分，快递量也一直在飞速增长，但是我国的快递业格局还是存在城市强大，而农村薄弱的特点。快递网点基本没有设立在村庄里的，一般情况下都止步在乡镇一级，快递的收取都是靠人们自己去乡镇上的网点拿。换句话说，就是最初与最后一公里配送的触角并没有伸展到村庄里面。

第二，基于共享物流背景下的“客车+快递”配送模式分析。地域限制因素导致乡村的村落分布比较分散，人口居住不聚集，所以配送服务需求比较分散，配送到村的服务会使快递公司运输成本很高。客车运输是一个很好的解决办法，其优势在于运输网四通八达，遍布各个村庄，“客运+快递”的共享配送模式，是指客运公司与快递公司进行合作，利用通往各个村庄的公交车的行李柜来运输快递，实现快递和乘客共载的方式。在这种配送模式里，快递公司利用客运中心四通八达的运输网络和闲置的客车资源，节约成本，提高服务质量，客运中心利用快递公司的配送服务盈利。

第三，构建基于Stackelberg 博弈论模型客运中心与快递企业的利润函数。本项目在分析了快递寄送的最初一公里和快递下乡的最后一公里配送的问题的基础上，提出了“客车+快递”的配送模式。通过构建利润分配的模型，证明了客运中心与快递企业之间在价格决策方面存在着合作关系，并且得到了合作之后客运中心和快递企业的最优价格决策，这个结果对推动该模式的实际应用，实现资源共享有实际的意义。

杨聚平等认为，电子商务物流中最后一公里作为唯一直接与最终用户接触的阶段，存在配送成本高、服务质量低等问题，是影响电子商务发展的一个重要因素。

蒋媛媛通过对 B2B、B2C和C2C电子商务物流研究，认为逆向物流成本居高不下是制约 C2C类型的电子商务发展的一个重要因素。

都继萌等提出要将自营快递与第三方快递相结合并同时做到渠道下沉，增加网络覆盖的广度和深度。

丁红英等分析我国农村电商物流现状，提出加大建设农村物流基础设施设备，选择合理的配送网点等方法。

李亚东通过剖析最后一公里的现有配送模式，提出综合配送模式，充分考虑配送效率、配送成本和客户体验性等多个因素。

姚天姿则提出要充分利用现有科技，在人工智能技术下利用无人机完成最后一公里的配送。

贺洁认为，城市地区物流配送的“最后一公里”问题得到了较为明显的改善,但是在农村电商发展过程中,不能只重视电商环境的“工业品下行”进度更应该着力于推动“农产品上行”发展,让农户们的生活质量得到持续改善。而“农产品出山”离不开从田间地头出发的这“最初一公里”的物流体系建设。

综上所述，随着电子商务以及“大数据”时代的迅猛发展，国外电商物流“最后一公里”的实践为我们提供了丰富的经验，但尽管如此，也仍有不可避免的局限，比如消费文化的差异性，提醒我们来自国外消费者的研究结果可能并不完全适用于我国电商物流最后一公里的发展；以及包裹寄存柜存在易用性、支付灵活性低和存储空间有限等缺点，也不能及时制止犯罪行为和破坏行为。如何确保电商物流最后一公里研究成果的普遍适用性，使其能够适应于多种情形，还需要在实践中不断总结完善。

传统的最后一公里通常采用送货上门、代收、门店自取的方式，而它们存在着成本高，效率低，客户体验差的问题，并且传统的快递公司的布局策略可概括为“主攻大城市、捎带小地方”， 快递网点在大中城市遍地开的，而在偏远乡村快递网点却极为稀少，乡村居民支付高额费用却享受低质量服务现象屡见不鲜。而我们快递客运通过联合“四通一达”、合作客运公司、签约村便利店方式可以解决这些问题。

与四通一达等快递公司进行合作，负责将网购货物发送到县城偏的地方和农村地区，致力于提高末端派送时效，拓展多元化派送渠道。只有快递企业强强联合，资源共享，建立共同配送体系，才能有效解决好“后一公里”难题。

与城乡客运公交合作，将其作为具有运载能力的农村物流配送车辆，进行路线分拣和拣选等规划，推广“客运+邮运”，结合客运路线和商贸流通路线来优化邮路运输组织，最大限度地匹配从县到镇、镇到村的客运车辆线路及班次，推动县到乡邮件、快件、商品等由客运车辆代实现人、车、货、站、线等的精准匹配。

签约村便利店，快递包裹“乘”客车运输至相对应的乡村便利店等农村合作网点，构建“城乡客运+快递包裹”的客运快递共赢模式，为村民提供及时、便捷、低成本的物流配送服务。

表1 四通一达快递业务对比

 通过表1对比分析。我们有以下优势：

（1）对“四通一达”等快递行业的资源进行整合，利用客运公交的资源优势，实现县、乡、村地区的快件统一配送和管理，无需另购专门车辆，有效的降低各快递公司的运营成本；

（2）解决农村小批量分散式配送的问题，我们盘活了客运站的闲置资源，充分利用客运公交的车、站、线路优势，解决农村“最后一公里”问题，并且助力农副产品便捷出山；

（3）利用“资源共享、多站合一、高效便利”的思路，因地制宜地完善县、乡、村三级农村物流网络节点体系，实现乡村物流的振兴。

可行性分析：

(1)2021年国务院办公厅提出关于加快农村寄递物流体系建设的意见。

提升农村寄递服务能力和效率，聚焦农产品进城“最初一公里”和消费品下乡“最后一公里”，助力农民创收增收，促进农村消费升级。

模式流程：县城揽收到达各镇、村的快递包裹，放于县城的联盟快递站。根据客车公司提供的客车路线图，将包裹进行拣选，发送到镇快递站中。客车途经镇快递站时，镇快递站将该客车途经的村的快递放置在客车上，发送取件码短信至消费者。客车经过各村落的时候，将该村子的快递放于该村的便利店，便利店给村民发送取件码短信前来取件，如图3。村民将手中的农产品送至村便利店，经过挑选、包装，通过客车运往县联盟快递站，经过镇快递站时，周边村民也可以将手中农产品放置客车，从而将绿色农产品送往城市消费者手中，实现双向物流，如图4。

                   图3 快递下行

                      图4 农产品上行

(2)2021年12月，国务院印发了“十四五”节能减排综合工作方案。

此方案要求进一步健全节能减排政策机制，推动能源利用效率大幅提高、主要污染物排放总量持续减少，实现节能降碳减污协同增效、生态环境质量持续改善等，确保完成“十四五”节能减排目标，为实现碳达峰、碳中和目标奠定坚实基础。

目前交通运输排放占我国碳排放总量约10.4%％，特别是公路运输，是交通碳排放绝对的主体和减排重点。目前我国交通领域的碳排放结构，公路是主体，占比87%；铁路占比最低，为0.68%；海运和航空大约都是6%左右。因此完善交通尤其是公路节能减排工程的意义十分重大。“客车+快递”的运营模式恰好可以与交通物流节能减排工程相匹配。

在传统的快递运输模式中，需要快递企业将快递运送至多个分散的寄存点，运输量大且运输路线繁杂，因此会产生较多的碳排放量；而在“客车＋快递”的新型运营模式中，快递企业只需要将快递运送至客运中心，再由客车完成最后一公里的配送，因此快递企业不再参与末端的配送，从而降低了碳排放量，减少了对环境的污染。

(3)带动就业，提高当地居民收入。

在该模式中，客车上需要有专门的快递操作人员，将快递以村庄为单位分类，并在快递公司与各个村庄装卸快递。在快递公司需要数据处理人员将快递以客车路线进行分类以及搬运工将货物搬运。便利店中需要工作人员处理快递和农产品。因此提供了一部分就业岗位，带动了当地就业，一定程度上提高了当地收入。

技术路线：

                  图5本课题研究技术路线图

本课题的研究按照以下步骤层递进行：首先关注社会热点问题—农村最初与最后一公里问题，针对此问题进行相关资料研究，结合所学知识深化对此问题的认知；然后提出“客车+快递”的新型运营模式，并对此进行研究与分析，发现项目实施的合理性；利用斯塔克尔伯格模型对两者的利润分配进行分析；最后根据已知数据，提出解决方案，总结课题。

拟解决的问题：

“客车＋快递”的运营模式可以充分适应农村物流环境，解决最初与最后一公里配送的难题。

1、末端物流配送难度大，成本高

目前，快递下乡的最后一公里配送并没有做到真正的快递进村，主要原因是农村的村落较为分散，且每个村人口差异较大，换句话说就是农村的快递需求比较分散，这就导致农村快递网点的辐射范围难以确定，选址困难。乡镇地区各网点在各自分散经营，不能共享快递基础设施和相关设备，造成了很大一部分土地租金和人工成本的浪费，导致运营成本增加。目前，最初与最后一公里的配送受到的影响格外严重，主要体现在配送车辆空车，在农村偏远地区快递配送少且比较分散，导致运输距离长，消耗的劳动力成本和运输成本高。车辆空车率高，导致资源浪费，也增加了乡镇网点的运营成本。

2.农村网购消费体验差

乡镇区域的广阔和网点设立的不合理之间的矛盾是末端配送网络的重大缺口。目前，农村快递网点大都分散设立在乡镇上，这使得村民取寄快递都比较困难。物流服务水平低，直接影响农村人的网购体验，这就无法扩大农村消费市场，同时不利于促进电商行业的发展。

3.客运资源大量闲置，客运率低

近年来，国内私家车保有量持续快速增长，并且顺风车、网约车和公交专车、直通车发展也十分迅速。客运的发展遇到了严重困境，营业性质的客运服务总量也在持续下降。虽然普通大型客车很便宜，但是随着现代经济生活节奏的不断加快，方便快捷的交通方式成为了很多人们日常出行的首选，人们不愿意把时间浪费在没有意义的倒车和转乘候车上，所以客运的发展也就受到了限制。尽管现在的客车都已实现网络化，但客车的客流量依然还是在不断的的减少。

预期成果：

发展“客车+快递”运营模式将会有许多成效。

1.首先是对客运中心来说，客运中心与快递企业合作，利用自身村村通的优势将快递送至农村代收点，弥补了自身运输资源的浪费，这种全新的运营模式促进了客运中心的发展，利于走出客运中心目前的发展困境。

2.对快递企业来讲，快递企业与客运中心合作，利用客运中心四通八达的运输网络和闲置的客车资源，实现了快递的最终送达，充分解决了最后一公里配送的难题。不仅节约了物流成本，还提高了服务质量。

3.对农村地区来讲，发展“客车+快递”运营模式增加了村民对物流服务的满意度，刺激农村快递需求量的增长。其次，客运的分拣中心的建立，以及后续工作的开展，可以给当地的村民提供了更多的就业机会，增加了村民的收入，促进了经济的进一步增长。另外，村民可以将手中的农产品和快件送至村便利店，经过挑选、包装，通过客车运往县联盟快递站，经过镇快递站和周围村落时，可将快件放于该村落的便利店，周边村民也可以将手中农产品和快件放置客车上，从而将绿色农产品送往城市消费者手中，便民利民的同时实现双向物流。