1925年8月，人类历史上第一辆无人驾驶汽车正式亮相。据统计，全世界每年因道路交通事故死亡人数约有125万，相当于全球每天有3500人因交通事故死亡，超速行驶和未保持安全车距成为交通事故发生的主要因素。在美国国家公路交通安全管理局曾对特斯拉展开的调查中，发现汽车在安装辅助系统之后，事故发生率降低约40%。随着人工智能的社会化普及不断加深，互联网+所带来的红利进一步展现。在人工智能与汽车产业的融合中，无人驾驶慢慢进入人们的日常生活。但是，在给人类社会带来便利的同时，也带来了难以解决的问题，基础设施的不完善性、法律法规的不成熟性，导致在行驶过程中发生交通事故，造成经济财产损失和人身伤亡之时，出现了无人驾驶车辆肇事归责不明晰的问题。针对权责不明确，规范不精准等问题，结合社会实践需要，对此问题做出实践探究。
第一部分：无人驾驶汽车及其特点
在现阶段，无人驾驶汽车技术只是一个辅助性的技术，在整个驾驶过程中仍然由驾驶员主导汽车，运用无人驾驶技术的汽车就是无人驾驶汽车。虽然当前不允许上路，但是，随着科学技术的发展，无人驾驶汽车被允许上路是大势所趋，而且有些地方已经开始进行试点。立足于现实，为将来提供建议。无人驾驶汽车技术是传感器、计算机、人工智能、通信、导航定位、模式识别、机器视觉、智能控制等多门前沿学科的综合体。自2009年开始谷歌着手研究无人驾驶技术，至今已经走过了12个年头。如今，大多数机动车相应配备了与其相关的辅助驾驶技术（L2）--自动泊车、激光雷达对机动车周围环境的自动监测等，人工智能与机动车驾驶相融合推动的双向产业的发展。相对于传统的机动车驾驶方式，繁琐复杂的工作似乎可以被智能驾驶轻易取代，在我国同样有着多个民族企业在进行无人驾驶项目的研究，也试图在新一轮的互联网风口到来之时，将我国的智能驾驶技术带到新的高度。近年来自动驾驶技术迅速发展，多种自动驾驶汽车已经进入测试阶段，并且在未来极有可能进入量产阶段。这必将颠覆全球传统意义上的汽车概念和交通运输方式，同时也意味着日益成熟的人工智能技术和机器人开始从传统工业环境进入人类日常生活。现阶段无人驾驶汽车可根据驾驶技术发展水平及自动化程度划分为五个等级，包括了无自动化类别、单一功能自动化类别、部分自动化类别、高度自动化类别以及无需人员协助的全自动化类别。第一类无任何自动化功能，仍需人工控制；第二类只有部分功能，如自动巡航、自动泊车等实现了自动化，行车安全仍需人工控制和保障，无法实现完全自动化行驶；第三类已能够实现自动驾驶，同时仍需要驾驶人员对行车安全加强重视，并需要保证能够随时进行接管；第四类自动驾驶系统能够在特定条件下实现自动化，并对整车进行全面控制，但在紧急状况下仍需驾驶员及时对车辆进行接管，同时能够为驾驶员提供充足的接管时间，因此驾驶员无法对交通路况进行持续监控；第五级类则能够在无人员协助的情况下，实现全自动化无人驾驶，仅需要输入行车的起点和终点信息，汽车便能利用自动驾驶系统自动完成全程路线的运行，无需驾驶员进行任何操作。现在研究的无人驾驶汽车侵权责任主要针对第五类。这类汽车完全由无人驾驶汽车技术进行操控。
1、降低驾驶门槛
与传统驾驶相比，无人驾驶汽车对于驾驶者的要求更低，行驶过程完全由人工智能操控，不需要驾驶者对其进行操控。无人驾驶汽车在降低了驾驶者要求地同时也出现了许多传统驾驶中不会出现的问题，如网络延迟、系统错误等问题从而增加了交通事故造成的风险。谷歌曾经说过，未来无人驾驶汽车只有三个键：启动，人工控制，紧急制动。无人驾驶汽车在降低了驾驶者门槛的同时也变相剥夺了驾驶者控制汽车的能力在整个驾驶过程中，无人驾驶汽车处于控制车辆的主要因素，对于驾驶者而言，在整个的行驶过程中仅有有限的控制车辆的手段如紧急制动。在系统发生错误或者网络延迟的情况下，驾驶者控制汽车所采取的措施极为有限，这就导致发生交通事故的概率要远远大于传统汽车驾驶者对车辆的完全操控清形。
2、智能化
与传统汽车相比，无人驾驶汽车有着更多的智能化的零部件，对车载电子设备的要求明显提高从而需要更多的技术支持。为了降低成本，在制造时会有许多不同的生产商，这些汽车各个部件的生产商们会通过分工，把各自生产的部件组合在一起，出现模块化生产。由于一辆无人驾驶汽车会出现许多的生产商，当汽车出现由于产品质量问题导致的交通事故时。就会出现鉴定事故困难的问题，无法确定具体的责任主体，由于侵权主体多元化而导致追责困难。
3、系统化
与传统汽车相比，无人驾驶汽车对网络和卫星的使用增加，除了传统的卫星导航系统，还有的是对大数据系统的应用、对全面数据信息的应用。在无人驾驶汽车系统中，涉及到多种数据安全问题。一是个人信息安全问题。未经用户同意的收集个人信息的行为都应该被认为是侵权。其中的个人信息包括用户的驾驶记录、使命、环境、甚至是驾驶员反映在其车辆上的个人选择和习惯的记录，都具有商业价值并且容易被利用。二是网络安全问题。 当无人驾驶系统和高速公路系统关闭或者出现故障时，可能会产生比传统汽车更严重的后果，例如级联车祸、严重的威胁公共安全以及爆炸和洪水。三是数据安全问题。无人驾驶汽车智能水平越高，对数据的依赖越强，所需要的数据就越多。数据一旦泄露并被不法分子利用会导致用户人身财产受到威胁、裹挟用户思想容易、威胁到公司安全甚至威胁国家安全。
总结：与传统驾驶汽车相比无人驾驶汽车有着降低驾驶者门槛、智能化、系统化等特点，同时也出现了驾驶者在车辆出现故障时只能进行紧急制动、汽车出现质量安全问题时责任主体难以追究和数据信息安全等问题。这些问题的出现同时也导致了新的侵权形式的出现。
第二部分；无人驾驶汽车侵权形式
无人驾驶汽车既有基于传统汽车驾驶产生侵权形式如产品侵权、交通肇事产生的侵权，也有基于无人驾驶汽车智能化系统化等新的特点而产生的新型的侵权形式。和传统侵权相比，无人驾驶汽车的新型侵权主要集中于数据领域，那么可以简单地归结于数据侵权。据此，我们可以把无人驾驶汽车分成数据侵权和传统侵权两大类。
1、数据侵权
数据侵权是未经使用者同意而收集无人驾驶汽车使用者个人信息的行为，这种行为会导致无人驾驶汽车使用者的权益受损。相较于传统汽车，无人驾驶汽车对于信息的需求和处理更多，数据侵权也更容易发生。数据侵权依赖于网络来进行，往往会因为系统标准不同，网络传播而导致不同的侵权形式。
（1）系统标准不同产生的侵权
无人驾驶汽车的探索在各国都处于起步阶段，在无人驾驶汽车操作的标准中存在着诸多的分歧。这种分歧导致产品质量会延伸出很多的不同。基于不同的生产上市标准，消费者无法完全根据自己的意志选择无人驾驶汽车，我国的相关规范会规避掉一定数量的进口汽车，以对国产无人驾驶汽车进行相应的区域保护。消费者只能在已有的合乎规范的无人驾驶汽车中进行选择，侵犯了消费者自主选择的权利。
（2） 网络、系统安全导致的侵权
汽车的通信和娱乐系统是最容易被黑客通过入侵手机网络、WiFi、蓝牙等通道，找到操作系统漏洞进行攻击，就能获取用户在这些App上的隐私数据、历史记录，实现监听或触发导航偏离。另一方面黑客甚至还以利益为目的，实施非法获取、删减篡改、破坏车辆的重要数据或驾驶人员个人信息的犯罪行为。虽然侵权的主要主体是黑客，但在实际司法实践中，很难对他们进行追责且无人驾驶汽车的生产商负有一定的责任。因此我们可以认定为无人驾驶汽车的侵权。
（3） 用户个人信息泄露
智能汽车数据包括两部分，一部分是驾驶行为的信息，另一部分是传感器信息。现阶段用户驾驶行为信息应该属于隐私范畴。汽车企业可以在经过用户同意、有偿的情况下，使用这些数据训练无人驾驶和改善车辆智能状况。在立法相对不明确的情况下，数据的归属不能绝对化。首先，对于消费者而言，应该完全有权要求厂家提供自己车辆的全部数据。对于厂家而言，为了优化电脑逻辑、驾驶安全等，可以在一定限度内搜集并使用驾驶数据，但必须保证消费者的知情权，同时做好数据保密工作。在监管部门为了公共安全要求提供数据的情况下，可以在必要限度内，提供最少的数据，既达到保证公共安全的目的，又最小限度地影响个人隐私。
2、传统侵权
无人驾驶汽车由于其智能化的性质发生交通事故的概率极低，但并不是完全不会发生事故。那么，如果发生事故，事故的责任应该如何认定？又应该由哪方承担赔偿责任。目前，我们国家关于无人驾驶车辆的相关法律法规的制定还并不完善。无人驾驶汽车是否能够作为责任主体成为无人驾驶汽车侵权问题的关键，有的学者认为无人驾驶汽车可以作为自然人独立承担责任。事实上，法律上的人是指享有法律人格，并据以独立参加法律活动、享有权利、履行义务、承担责任的主体，主要包括自然人、法人和其他组织三类。人工智能目前只是按照设定好的程序进行运算和处理问题。并不满足自然人的定义，我国目前也没有在法律上赋予它能够独立承担责任的资格。
（1）交通事故导致的侵权
我国《道路交通安全法》规定，“机动车与机动车的碰撞应承担过错责任，有过错的机动车方应承担赔偿责任；机动车与非机动车、行人的碰撞应承担无过错责任。”无人驾驶汽车是具备自主驾驶功能的机动车，其本质上来说仍属于机动车，在道路行驶过程中仍会因为系统错误、网络延迟等原因发生交通事故。因此，在智能驾驶系统中会自动产生另一驾驶主体（即相关系统平台）的责任。
（2）产品质量产生的侵权
无人驾驶汽车虽然具有一定的自主识别和判断的能力，有的学者认为其可以在一定程度上承担责任，但无人驾驶汽车本质上仍是由人类经过研发、设计、生产出来的。生产出来的目的也是为了销售或者进行商业化的运营。完全符合《产品质量法》中对于产品的定义，属于产品。无人驾驶汽车违章的发生属于产品质量问题的，由卖方承担产品保修责任；事故造成个人财产损失的，属于产品质量缺陷，生产者或者销售者应当承担产品侵权责任。如果无人驾驶汽车所有者未能按要求进行操作或进行维护，则生产者应免除责任。
第三部分；无人驾驶汽车侵权归责原则
从20世纪70年代开始，美国、德国等欧美发达国家就开始了无人驾驶汽车的研究，对于无人驾驶汽车侵权问题已经积累了许多经验，也产生了许多不同的归责原则，归责原则的不同会对无人驾驶汽车的系统算法、生产方式、汽车安全标准等方面有着直接的影响。
1、域外无人驾驶汽车侵权归责原则
（1） 美国
早在2011年6月美国的内华达州就通过法案成为第一个无人驾驶汽车合法运行的州，对无人驾驶汽车做出了一些明确具体的规定。美国国家公路交通安全管理局在2016年9月20日颁布了世界上第一部无人驾驶法规《联邦自动驾驶汽车政策》，2017年，美国又通过了《自动驾驶法案》和《自动驾驶系统2．0: 安全愿景》。要求商用车必须注册和命名，并规定了最低车辆责任保险2，000，000美元，将无人驾驶汽车发生交通事故的责任平均分配给汽车的所有者、承租人和操作系统的远程驾驶员。对于民用车，要求在监测到自动驾驶系统失灵时及时通知驾驶人员重新接管车辆，并要求自动驾驶系统的设计者以方便驾驶人员安全操作和减少驾驶行为不稳定性的方式来进行程序设计。
在规定了责任分配的同时，提出了“数据泄露通知”的概念制度，旨在保护行为人的数据权益免受数据收集、控制者的非法侵害。在发生数据泄露所导致交通事故发生时，明确侵害通知的义务主体与侵害通知程序，以避免数据控制者之间互相推诿。对汽车网络安全和数据记录做了详细规定。鼓励企业进行创新性产品研发，设计专属的自动驾驶系统，通过数据存储、维护和追溯机制记录研发设计、产品使用、自主学习的全过程，并在信息漏洞的填补的过程中向汽车共享和分析中心(Auto-ISAC)及时报告。
（2）德国
德国《道路交通安全法》认为自动驾驶汽车的使用人仍为驾驶人，认为驾驶人是无人驾驶系统的使用人，仍需要承担责任。提出了驾驶人需要保持警觉的责任，负有在紧急情况下重新控制汽车的义务。即便是在事故无法回避的情况下，也会因为驾驶人没有进到警觉的义务而承担责任。对于交通事故中受害者的举证困难问题，德国采用了黑匣子，从技术层面解决问题。但是当系统故障导致的黑匣子记录不完整时候，驾驶人将会被免于承担责任。对于产品责任主体认定，德国《产品责任法》（简称PHG）虽然未作出针对高度或完全自动驾驶汽车最新产品安全标准或界定责任主体的规定，但可直接适用，如第1条第（1）款规定，“产品存在缺陷致人死亡，身体受到伤害或财产受到损害，则由生产者赔偿由此造成的损害”。汽车生产者也可根据该条第（2）款的五项免责事由不承担责任，包括未投入市场、投入流通时尚未存在缺陷、缺陷是因流通时遵守强制性法规所致、没有制造或分销该产品、流通时的科技对存在的缺陷无法检测。产品缺陷是生产者责任的核心，根据PHG第3条规定来看，是以合理期待安全作为判断产品是否存在缺陷的依据。
数据方面德国通过修法的方式在《道路交通法》（StVG）中确立了关于智能驾驶汽车的规定，以符合现代社会中高度和全自动化驾驶技术发展的要求。根据新规，为了确保数据存储符合法律要求，无人驾驶汽车所存储的数据在6个月后必须删除，除非涉及交通事故可以将个人相关信息存储至3年。
（3）明确无人驾驶汽车侵权责任
综上所述，美国、德国对于无人驾驶汽车并没有设立专门的侵权责任理论、也没有规定使用者的注意义务和赋予无人驾驶汽车独立的法人地位，在汽车失控时由驾驶员重新接管车辆也不符合无人驾驶汽车降低驾驶者门槛的特点。也有值得借鉴的地方，例如明确数据侵权所产生事故时的责任主体和无人驾驶汽车相关数据的储存时间。
2、我国无人驾驶汽车侵权归责原则
（1）数据侵权归责原则
我国无人驾驶汽车的相关法律并没有对无人驾驶汽车数据侵权问题做出明确的规定。无人驾驶汽车数据侵权问题主要集中在用户的个人信息泄露问题中。
无人驾驶汽车运行过程中对数据内容、车内监控信息等的收集和使用应当在法律允许、自然人许可的范围内进行。不当收集车内信息和车辆运行状况，或对车辆运行方式擅自做出调整的，车辆生产和技术研发团队应当对不法行为承当侵权责任；车辆运行中收集泄露个人信息的，无人驾驶车辆关联的大数据收集运营平台承担侵权责任；车辆遭受外界不当信号干扰造成无人驾驶车辆失控或信号中断的情况的，追究不当信号发生源的侵权责任；对于无人驾驶车辆无法识别使用者指令造成事故的，无人驾驶汽车的生产和研发团队承担相应的侵权责任。
（2）传统侵权归责原则
从国家层面的立法上来讲，立法层次不高，体系不完备，不便于遵守或执行，列现有的，深圳规定只是地方性法规对于无人驾驶汽车的数据侵权有若干规定如《深圳经济特区智能网联汽车征求意见稿》第二十一条第四款规定无人驾驶汽车保险不得少于五百万保险金额的第三者责任险，第四十七条规定在不配备驾驶员的汽车发生事故责任时，由车辆的实际控制人承担。
在传统汽车交通事故中，我们对机动车驾驶员所导致事故发生的责任进行分析量化，对事故责任人因为自身原因对受损害人造成损失进行衡量；在无人驾驶汽车所造成的交通事故中，我们无法对“汽车”这一主体直接进行处罚，而应当根据造成事故的原因判断是否应向汽车生产、销售方等主体主张侵权损害赔偿责任。
由产品质量安全问题导致的侵权问题中，一般适用过错责任，特殊情况下适用无过错责任。无过错责任原则要求损害的实质发生且行为与损害的发生存在相应的因果关系，在行为人举证自身无过错的情况下由行为人分担民事责任；在无人驾驶汽车造成事故中，我们无法追究行为人责任，只能根据无过错责任原则追究产品责任，倘若由于产品问题所导致交通事故的发生，那么由致害问题负责人员承担民事责任。在无人驾驶中无过错责任原则所占比重增加。我国机动车交通事故以过错责任原则为归责原则，在自动驾驶汽车中由于自动驾驶系统的参与，产品责任发挥的 作用也进一步增加，承担无过错责任的产品责任与 承担过错责任的机动车交通事故责任将共同对“无人驾驶”自动驾驶汽车的交通事故责任追究办法提供解决途径。但如何对二者有效区分、区别适用还需要在立法、司法上进行研究、积累经验。
第四部分：无人驾驶汽车侵权责任认定及法律应对
1、无人驾驶汽车的侵权责任的免责事由
（1）驾驶者同意
无人驾驶汽车系统未经驾驶者同意不能私自收集驾驶者的个人信息，在收集用户的个人信息之前应取得驾驶者的同意。同意是个人信息利用最重要的合法性基础。通过签订合同来获得信息主体的许可或授权是个人信息商业化利用的常态，而同意具备很强的道德属性，意味着对他人主体地位的尊重。基于驾驶者同意而采集的个人信息不属于数据侵权。
（2）不违背公序良俗
为了查明事故原因、进行责任划分和预防犯罪行为，交通管理部门或公安机关有权要求生产厂商提供用户的个人信息为履行公共管理职能或其他合法事由而收集、处理个人信息的行为不属于数据侵权。
2、无人驾驶汽车侵权责任分配
（1）汽车生产者和销售者
无人驾驶汽车的制造者需要对无人驾驶汽车的智能程序和零部件进行研发和生产，并事先对汽车的驾驶程序进行设计。并且没有安装油门、刹车等传统汽车应该具备的汽车操作设施，出现交通事故完全不取决于驾驶员的操作。一旦汽车出现交通事故，由汽车的制造者来承担全部责任。
（2）汽车的所有者
无人驾驶汽车本身就具有危险性和不可知性。在传统的交通事故中，当机动车与行人、非机动车发生碰撞时，尽管只有行人和非机动车有过错，但由于其在出行中处于劣势，为了更好的保护弱势群体的利益，所有者仍然应承担10%以内的无过错赔偿责任兼公平责任。无人驾驶汽车所有者除按照规定准确地使用智能汽车外，还需要对汽车进行定期的检测维护，具有日常维护和检查义务。如因为所有者没有尽到日常的警惕义务导致的损害，由所有者承担连带责任。
（3）汽车的使用者
无人驾驶汽车的使用者在遵守无人驾驶汽车使用规范的情形下不应作为责任主体。刑法的基本原则要求罪责自负，即行为人仅对自己的行为导致的损害结果来承担相应的法律责任。在交通肇事罪中，损害结果是由于相关主体违反交通运输法规且存在操作上的过失所导致，其与损害结果之间有着明确的因果关系。且存在操作上的过失所导致，其与损害结果之间有着明确的因果关系。然而，在无人驾驶过程中，当事人选择无人驾驶汽车或无人驾驶本身并无过错与过失，并非是由于当事人的选择导致交通事故的发生，而是由于车辆智能系统、零件质量或外部非法干涉所导致。不利结果与选择行为之间没有必然的因果关系，乘客的不作为符合无人驾驶的本质。在法律上，凡是具备驾驶资格的人，均可视为交通肇事罪的主体，并且，车主若将其所有的车辆交给无驾驶资格的人驾驶，没有防止伤亡结果发生驾驶者与车主共同构成交通肇事罪。根据我们对无人驾驶汽车特性的认定，当车辆在其自主驾驶状态下所导致重大交通事故时，汽车使用者不能作为交通事故责任的主体。但是无人驾驶汽车的使用者仍具有一定的注意义务，汽车启动时出现异常或者在汽车在行驶时出现报警或者明确提示系统故障，应立即停止车辆运行并通知汽车所有者或相关的运营商进行维修。
（4）保险公司
在传统的机动车交通事故中，汽车保险制度发挥了巨大的作用。汽车保险作为一种替代责任机制不仅能及时有效地弥补受害者的损失，还能降低机动车使用者的风险和负担。无人驾驶汽车作为机动车，虽然能有效降低交通事故发生风险，但不可能从根本上完全规避，因此，无人驾驶汽车发生交通事故后，保险公司首先在其保险金额范围内承担赔偿责任
3、法律应对
（1）建立健全统一的市场准入标准
互联网业务以增强深度学习能力和提高自主能力为代表。其发展的根本目标是用计算机控制汽车，完全取代人类驾驶。互联网公司拥有先进的互联网技术、漫画算法和云服务平台，通过人工智能技术，可以不断提高“确定机器体验”的渠道条件，降低人为因素干扰造成的事故率。核心技术是人工智能技术。汽车行驶的过程，机器做出决策并控制环境条件的执行，人工智能完全控制汽车的所有决策。
① 牌照登记：
去年 12 月，百度完成国内首次城市环路及高速道路混合路况下的全自动无人驾驶，由于没有上路牌照，百度采用折中方法——安排驾驶员坐在方向盘后面，交通管理部门默认该车为有人驾驶。根据我国现行法规，无论哪个型号的汽车上路，都必须具备相关部门的准入证明，目前我国企业在做无人车上路测试时，尚无法为测试车辆悬挂牌照，使得测试车辆在路权和监管层面均存在漏洞与缺位，车辆登记、号牌发放是无人车得以上路最基本的制度保障。
② 检验监管：
第一、车辆发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的异常情况时，不配备驾驶人的智能网联汽车应当立即开启危险报警闪光灯，移动至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等其他降低运行风险的有效措施。
第二、智能网联汽车车载设备应当按规定连续记录和存储车辆运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据。
第三、智能网联汽车生产者应当对自动驾驶系统和其他涉及智能网联汽车安全 的设施设备进行定期维护。
第四、列入智能网联汽车产品目录的产品更新升级自动驾驶系统和其他涉及汽车安全的设施设备，应当向工业和信息化部门备案。
第五、根据车辆型号、用途、使用年限等不同情况，智能网联汽车所有人应当按照公安机关交通管理部门的相关要求，定期对智能网联汽车进行安全技术检验。
③ 生产标准：
实施严格无人驾驶网联汽车准入登记管理制度。
产品准入：传统汽车产品准入制度有四道关卡，分别是公告，强制性产品认证（CCC）、国环及营运公告。
智能无人驾驶汽车产品标准至少需要满足下列要求：
第一、能够满足产品安全、智能、环保、节能、防盗等基本要求；
第二、具有可检测性；
第三、技术先进可靠；
第四、汽车已完成规定里程的道路测试和模拟测试，并且未发生交通违法行为和有责任的交通事故。
④ 交强险：
当前正值无人驾驶汽车的高速发展期，无人驾驶汽车交通事故保险制度的建立和完善能很好地平衡新技术给人类的带来风险问题，我国目前在无人驾驶汽车强制保险还没有统一的规定，而传统的强制险保险金额不高，无法满足实际生活中的需要，不能及时有效的弥补受害者的损失。本文认为可以推广《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》要求无人驾驶汽车的使用者购买每车不低于500万保险金额的保险。
（2）建立全新的商业保险制度法律规范
传统的交强险并不足以赔付无人驾驶汽车造成的事故赔偿，汽车所有人也需要承担更高额的保险。保险公司在对于无人驾驶汽车事故应调整赔付比率，其中无人驾驶汽车中风险仅为无人驾驶汽车核心和汽车零部件问题，汽车的保险责任人可以变为汽车生产商，由汽车生产商和销售商在产品使用年限内进行投保。受害人可以对受到的损害先向保险公司进行赔偿，不足的部分由无人驾驶汽车所有人进行承担。也可以引用强制双保险这一投保方式由汽车生产厂商和汽车所有人共同投保，生产厂商为汽车投保产品责任保险，所有人为汽车投保机动车交通事故责任保险。这样，无论是因为汽车所有人或驾驶人的过错还是因为产品缺陷导致的交通事故，都可以保证受害者能够第一时间得到赔偿，先由交强险进行赔偿，不足的部分由出现问题的责任主体进行赔偿。对于事故问题的归责可直接根据人工智能系统进行赔付。
（3）网络安全信息保护
① 网络安全保护：
建立健全多层级的网络安全防卫系统，将车组件与互联网防火墙紧密联系在一起，避免出现独立物理部件可能会危害一辆车的整体安全结构；法规应该采取更加开放的姿态，让市场去主导解决问题的方法和行业标准的建立，由于法律从业者和汽车网络安全中间还隔着一条“专业知识的鸿沟”而且这门技术刚刚起步冰发展非常迅速，建立的法规可能很快就会跟不上它发展的步伐，所以应以更加包容的态度完善法律，以达到规避风险的目的。
② 个人信息保护：
《个人信息保护法》第四十四条 个人信息主体对其个人信息享有“知情权”、“决定权”并“有权限制或拒绝他人对其个人信息进行处理”。车联网产业场景中，智能网联汽车将与其他零部件提供商、软件服务商、数据分析服务提供商在发生数据交互过程中触及大量数据。如果判断该智能网联汽车数据，可以识别到特定自然人或者反映特定自然人活动情况的，信息主体在一定权限范围内可以行使对该类数据的权利。据此，智能网联汽车在数据安全保护义务的基础上，还应当结合业务实际，充分考虑车主作为个人信息主体的权利保护要求。
