本项目通过对多个农村地区的走访调研，了解农村物流现状以及农村物流发展中存在的问题，并采用工业工程理论方法对存在问题进行系统分析，提出解决对策，通过合理规划“村村通公交物流”，积极地构建完善优化智慧物流生态体系，打通农村最后一公里，助力乡村振兴。
1.研究方法
①个别访谈法；对镇级快递点相关人员进行访谈。了解物流运行中存在的问题与
改进意见，以及他们对农村物流未来发展的愿景。
②问卷调查法；对具有代表性的农民发放问卷了解当地在收发商品方面所面临的实际困难与他们对农村物流改进的意见要求。
③实地观察法：我们深入农村，直接感知自然状态下的农村物流运行过程。综合基础设施建设以及道路交通等方面分析农村物流运行存在的问题。
④文献调查法：本项目组在大量阅读文献的基础上，深入了解农村物流最后一公里问题以及智慧物流生态体系构建的相关研究，具体到农村智慧物流生态体系如何构建这一问题上来，包括线上信息资源共享的研究、物流资源的统筹规划问题、以及物流流通问题等。
⑤比较分析法：本小组通过问卷调查、文献调查、实地考察等多种方法，对不同农村地区的物流问题的实际情况进行对比分析。
2．农村物流发展中存在的问题及原因分析
通过前期的调查结果分析，项目组发现农村物流存在以下几个方面的问题，并对其产生原因进行了分析：
(1）配送成本高
运输组织方式的不合理，导致重复运输、迁回运输、空车运输，空载率高，运输成本高；中转环节多，无效作业多，中转成本、储运成本高；道路质量差、通达率低，车辆折旧成本、二次配送成本高；需求量小而分散，配送效率低，时间成本、配送成本高；信息不能实时共享，闲置资源无法合理利用，导致资源浪费；快件数量不稳定，且具有季节性和分散性的特点，运营实施成本高。
(2）配送服务差
投递服务、快件延误和丢失短少损毁等，快递包裹赔偿责任难以确定；配送效率低，时间长，时效性差；收费标准不统一，存在二次收费现象；信息化水平低，服务失联“最后一公里”，快递信息末端更新不及时，难追踪；快递企业资质和配送人员素质参差不齐，服务质量差，专业服务能力不强。
(3）配送能力低
网点少，集中度低，便捷程度低，服务能力和水平低；专业化人才匮乏，配送人员素质参差不齐；信息化水平低，网络基础设施较差、互联网普及率、电脑普及率低；专业化水平低，专业化配送设施设备少、专业化配送车辆少；道路通达率低、路况质量差，存在路况差、道路窄、承重能力弱、维护不及时等问题。
(4）疫情道路管控下时效性农产品的滞留
新冠肺炎疫情中城市供应紧张和农产品滞销同时出现，暴露了作为人口大国和农业大国应对危机的的机制和干预问题。多地散发的疫情对区域流通造成了影响，全国许多村庄进行封闭管理，道路封堵加大了物流运输的难度，即使有的村庄没有进行封闭管理，各大物流也都停止了配送。一方面，农村产品滞销价格低，大多数农产品还来不及销出去就烂在田间，另一方面，许多与农户合作的物流公司在疫情期间延迟复工，更加重了农产品滞销问题，“销出去”成为第一道门槛。
(5）物流配送体系不健全
农村快递物流企业各自为营，缺乏共享；自成体系，相互竞争；产业组织零散，规模效益差，难以形成规模经济；干、支线物流与末端配送间无法有效链接；配送缺乏统一规划，布局混乱；准人标准低，主体资质参差不齐；服务、监督、管理不到位；政府重视力度不够，投资力度有限；物流巨头落地网络不科学，存在网点重复建、信息难共享、资源不互补、作业不均衡等问题，具体表现为：顺丰快而不全、邮政全而不快、菜鸟大而不强、京东好而不大。
因为农村物流配送体系不健全，导致大多数寄取件者要选择不同的交通方式去网点，同时也花费了更多的时间。寄取件者前往网点的交通方式及对应的时耗分布如图1所示。电动车与自行车、汽车、步行分别占比40%、40%、20%，其中电动车与自行车对应的时耗分布为：≤5min占10%，5min至10min占14%，10min至20min占64%， >20min占12%；汽车对应的时耗分布为：≤5min占60%，5min至15min占40%；步行对应占比：≤10min占8%，10min至20min占31%，>20min占61%。
（6）管理服务方面
农村经济发展水平和文化水平较低，导致农村快递物流员工平均受教育程度比较低，且没有经过专业培训，现代化科学管理意识较弱；另外农村个体站点普遍存在零、散、弱等特点，且中间环节多，导致税费成本增加，造成“重收费，轻服务”现象。
（7）信息技术方面
尚未建立完善的信息体系，农村信息化水平低，服务失联“最后一公里”，导致快递信息末端更新不及时,难追踪；且村民缺少获取市场供求信息的途径，导致不能够及时地同城市市场进行交流沟通，获取有效信息。
（8）疫情下农产品供应和需求的不确定性
我国农业生产的主要方式主要是小农户生产方式，长期以来，消费者需求存在多样化、个性化的特征，这就使得我国农产品供应链长期存在着供需不对称的现象，疫情的突发让供
需的不确定性放大，甚至导致供需失衡。一方面，农产品的生产具有周期性、易变质腐蚀等特点，在没有提前有效预测需求的情况下，满足动态需求按时按量供货的难度增大。另一方面，疫情期间市民“囤积”农产品导致各地市场库存告急，加之疫情防控各地运输渠道受阻，需求的急剧变化给整条农产品供应链造成强烈干扰。
（9）双向流通有待畅通
目前，“快递下行”和“农产品上行”都还发展地比较艰难，双向流通并不畅通，原因在于，与城市相比，农村居住分散，交通基础设施较差，农产品种类分散，规模不大，物流成本高，效率低，生鲜农产品易损耗及腐烂。上行的农产品小而散，不足以支撑流通体系，各大物流公司几乎都放弃了这“最后一公路”。
3.促进农村物流发展对策
（1）构建农村快递物流末端共享配送模式
农村快递物流“最后一公里”的问题本质在于需求分散、信息和资源不对称，通过构建农村快递物流共享配送模式来解决农村物流市场供求不匹配和资源不集约的问题，以做好农村快递物流“最后一公里”服务。近年来，共享经济成为各大领域的研究热点，基于共享经济理论形成的共享物流模式成为促进物流资源优化配置、提高物流运作效率的物流新模式。通过构建农村快递物流末端共享配送模式，在配送环节以物流资源共享的方式完成末端配送活动，可有效降低物流成本、提高农村快递物流末端配送效益。首先，考虑到企业利益与意愿、市场管理与监督等长期影响物流企业不愿意共享的相关因素，应由政府牵头成立县域第四方物流共同配送联盟（4PL)：其次，搭建物流共享平台、共享配送信息化平台，后期可交由第三方物流企业或者4PL管理；在此基础上，对农村快递物流配送资源共享方式、共享配送流程、节点设置与网点布局、共享运输线路进行规划与优化；最后，应完善农村快递物流共享配送模式管理体系，明确并共享配送主体准人标准，以政策法规规范监管机制与责任界定，并制定利益分配与核算机制。
根据团队成员调查结果显示不同寄取件方式时耗如 图2所示（以烟台市某一乡镇为例），易知公交物流在总时耗上具有明显优势。且就寄件意愿而言，生活性物品(生鲜食品+日用品)占比上升。民营快递、托人捎带因物流总时耗长，易造成蔬果变质、急用物品时效性难以保障的问题。与之相比，公交物流有货即发、2h内到达的优势，与城乡居民对生活性物品杂、散、急的实际运输需求高度耦合。因此，本项目选择公交公司作为县域第四方物流共同配送联盟（4PL)，运用以上措施，推进农村物流智慧体系的运行，以更好地促进农村物流的发展，实现乡村居民、乡镇物流运营点、物流公司、公交公司“四赢”。
（2）加速农村快递物流信息化建设，打造农产品服务平台
现代物流越来越朝着精益物流和物流信息化的方向发展。农村快递物流效率低、成本高的问题难以突破的关键制约因素是信息不通畅、不对称，我国物流行业整体正在进行信息化升级，农村快递物流也需要搭上这班快车，以具备物流管理的基本功能要素，通过提高信息化水平，提升物流信息处理能力，解决由配送地域分散、配送业务量小、配送临时性和季节性突出等因素导致的空载率高、重复运输高的问题。首先，政府要强化农村物流信息化顶层设计，搭建权威性强、覆盖面广、时效性强的农村快递物流信息化平台。包括搭建农村物流市场监测及信息发布、信息共享平台，大力发展移动信息平台等。其次，快递企业自身应通过配置信息化设备提高自身信息化水平，提高移动终端、电脑等备的普及使用，并在政府引导下积极实现信息共享、及时共享，以减少不必要的资源浪费。最后，科学推进物流标准化，稳步推进物流专业化水平，也将带动信息化水平的提高。完善物流追踪以及物流服务质量监管等功能，为农村物流的发展保驾护航。本项目利用线上信息平台收集物流以及农产品需求信息，并实时更新，减少农村接收信息的时差性、单一性。同时积极科普，提高农村群众对电商以及物流的认知以及增加农民接收信息的途径，使农民接收信息全面及时。
加强与电商平台的合作，提升农产品的曝光率，带动农产品经济的发展。另外，快递企业可以在快递业务基础上叠加其他业务，例如，部署投资线上自由的 “购物平台 + 农乡特色产品 + 网点部署运输” 的模式，形成原材料生产、加工、成本定制等供应链产业模式。针对农村不同的地理环境，个性化制定运输解决方案，做到
“因地制宜”。
（3）国家政策，推动快递下行，农产品上行
政府应加强政策倾斜力度，从财政、金融等方面支持农村物流的发展，也应鼓励国内各大物流公司加大下乡力度，出台相关政策鼓励民营快递物流企业发展。本项目侧重于农村物流经济方面的发展，推动快递下行，农产品上行，促进农村智慧物流生态体系循环发展，同时与第三方合作，打造共享经济，使农民收入增加且降低物流成本，进而推进物流政策改革，降低税收增加补贴。
（4）设计应急物流预案，与政府对接上线“抗疫农货”专区
此次疫情规模较广，影响严重政府应注重案例收集，总结涉农部门在疫情防控过程中的经典做法，重点是建立和细化“应急预案”，对防疫、生产、仓储、流通等环节进行规范，搭建滞销信息集散平台，促进农产品信息传播，防止大面积滞销问题发生。疫情管控严格时，政府收集农户信息，实现供销信息对称，通过农产品服务平台，上线“抗疫农货”专区。农产品服务平台联系政府为其设置抗疫农货通行许可，使农产品顺利进入市区。
（5）减少中转站，发展短链物流
农产品供应链主体多、链条长、影响广泛，必须在对冲疫情影响过程中认真总结我国农产品供应链得失，甄别农产品应急保障体系中的短板和薄弱环节。精准施策健全农产品应急保障体系。一是健全供应链预警指标体系。从供应链多个环节预测，缩短预警周期，加强预警时效。二是补全供应链基础设施短板，现代设施设备是应急保障体系的重要支撑，特别是冷链仓储配送设施。要建立现代化的设备设施体系，构建全链条应急保障体系。三是强化农产品应急保障体系的危机预案，强化事故构建和应急演练。由于链条中参与者多，最后导致作为生产者的农户的收益往往是比较少的，降低了农产品生产者的积极性。因此，需要发展短链物流，减少流通环节，降低流通成本，尽可能地减少搬运次数，也就是实现冷链配送的扁平化，让整条供应链的参与者实现共赢。
（6）优化农村-乡镇双向物流问题
政府部门应因地制宜，一方面，需加大对当地物流企业、交通运输公司的资金扶持，串联商家、农户、物流公司、交通运输公司等运营主体。运用现代信息技术，通过购物平台与农产品服务平台实现线上和线下（物流服务站）相结合优化农村农产品销售与商品购入的双向物流。另一方面，应积极相应国家号召，落实新农村建设规划，合理规划农村道路建设与维护，从而有效解决物流成本问题，实质性地推进农村双向物流服务体系建设发展。
（7）大力培育现代农村快递物流人才
受农村经济发展水平和文化水平的综合影响，农村快递物流员工平均受教育程度较低，加之农村快递末端配送利润物流企业还应当完善人才管理与激励制度，一方面，做好人员绩效机制考核，对信誉、服务差的快递员工采取惩罚或者辞退措施，另一方面，加强人才培训，农村快递物流人才制度的核心痛点并不是无人可用，而是人未尽其用，快递企业应在固定时间段对物流员工进行技能培训和专业知识培训，以提高其专业能力和服务能力。从管理学的角度来说，提高人力资源管理水平虽在一定程度上增加了管理成本，但同时科学完善的管理制度将大大提高快递企业的运作效率和服务水平。
4.农村智慧物流体系基本优化框架
智慧物流生态体系以农产品服务平台为中心，串联商家、农户、物流公司、交通运输公司等运营主体。运用现代信息技术，通过购物平台与农产品服务平台实现线上和线下(物流服务站)相结合，优化农村农产品销售与商品购入的双向物流。农村智慧物流体系通过购物平台与农产品服务平台，实现农村的消费者、商户与城市的商户、消费者之间的信息交互。并在疫情环境下，通过农产品服务平台，建立应急保障体系保障农村农产品正常销售。
该体系有三条主要路径:
（1）农村消费者商品购入路径：线上，农村消费者通过购物平台下单，物流信息实时更新于线上平台，线上充分利用现代信息技术，建设快递智能化分拣系统，将县城内各快递网点进行资源整合，共建共享末端平台，将物流信息公开化，提升末端快递配送时效性；线下，乡镇运输服务站作为中转接收快递，再与乡镇客运公交站相结合。利用客运公司“村村通”便利的交通条件，将客运车当作邮车，充分利用农村客车空闲运能顺路将快件送达到农村运营点（村邮站或村委会）。
（2）农产品销售路径：商户或城市消费者通过农产品服务平台发布农产品需求信息，农民以此接单按商户需求售卖农产品。利用“村村通”公交的回返将农民售卖的货物从农村运营点运输到乡镇运输服务站，减少运输费用并使其更加便捷。乡镇运输服务站与第三方快递公司合作，对农产品进行打包运输，从而运至商户和城市消费者。商户和城市消费者还可通过农产品服务平台对农户进行产品评价，创造良好的农产品产销环境。
（3）应急保障体系路径：疫情环境下，道路进行交通管制，为应对其导致的农产品积压滞销问题及被封城市的农产品供应问题，建立应急保障体系。疫情发生时，该应急保障体系通过农产品服务平台，上线
“抗疫农货”专区。农商将可售农产品信息放入该专区中，农产品服务平台联系政府为其设置抗疫农货通行许可，使农产品顺利进入市区。
以此农村智慧物流生态体系，解决农村物流最后一公里的问题，且为农产品的产销提供可靠便利的平台，最终有利于优化升级产业结构，更好践行发展乡村振兴事业。
5.线下“村村通公交物流”基本模式
农村快递物流“最后一公里”的问题本质在于需求分散、信息和资源不对称，通过构建农村快递物流共享配送模式来解决农村物流市场供求不匹配和资源不集约的问题，以做好农村快递物流“最后一公里”服务。近年来，在公路“村村通”以后，国家又提出，要在农村实现客运公交的“村村通”，这对农民来说，意味着农村交通方式的又一重大升级。现如今，网购成了许多人主要的购物方式，越来越多的农村人开始选择网购。城市物流，快递会送到小区附近物流站点，取寄快递方便快捷。而在农村，以往快递一般只送到乡镇上，寄取快递要从家里跑到镇里，近则几里路，远则十几里。
村村通公交物流作为智慧物流生态体系线下的重要组成部分，其运行流程为：农村地区消费者通过线上购物平台购买的商品通过快递形式到达相应乡镇地区设置的物流服务站点。之后，经物流服务站点工作人员对所收取快递的坚持、分拣、打包以及相关信息录入之后，由货运人员运往当地公交客运中心。再交由客运中心现场工作人员进行快递的分拣，装载。到达规定时间后，由客运公交将快递运往对应站点即村村通物流服务站点，到达相应站点之后会有站点工作人员等待卸载本区域快递，卸载和下客完毕之后客运汽车继续前往下一个站点。直至该客运公交到达本条路线的终点站，适当休息后开始返程。返程路程中到达相应站点后由该站点工作人员将经由物流服务站点工作人员打包，分拣完毕的农产品或其他包裹装载入客运公交车中，由其将货物运返到当地公交客运中心，经由现场工作人员分拣，装载之后由货运人员运往对应乡镇物流服务站点。（如下图所示）
（1）
规范供应链终端，畅通配送渠道
其具体运作流程入下图所示，以快递到达乡镇物流服务站点之后，将打包好的快递交由货运车运往由公交客运中心，经分拣和装载后交由公交车进行配送。公交从乡镇公交客运中心发站出发，先经过A站，由专人从公交车上卸下货物，然后再整理快递继续运往B站，B站卸完货物之后继续运往C站，由专人等待接收快递后，继续运往D站，最后到达终点站E站，运送货物完毕。
公交车开始回程，先将E站的农产品及其他快递打包整理好以后装载入公交车中，公交继续行驶至D站，由专人将D站的货物装置公交，公交继续行驶至C站，将C站的货物装置公交，公交再行驶到B站，将货物装置公交，最后到达A站点，由专人将代售物品装置公交后，公交车将所有代售货物一并送往乡镇公交客运中心，整理完毕后再交由货运车运往指定物流服务站点，回程运输完毕。
（2）适当改造车厢，具备技术可行性
（3）
具体实施与管理
线性公交路线（以烟台市高疃镇高疃公交中枢站309路为例），309路经停松岚村、西松州村、东宋州村、沙坝子村、邢家村、曲家村，每天发车四次，上下午各两次。因考虑人力成本，该模式只在上午的两趟车运行。设置村口站点工作员1人/站，等待公交车经停各自站点，做好卸货准备（公交回程时做好装货准备）。同时，由公交车司机登记确认，并在乡镇运输服务站与乡镇公交始发站之间做好对接工作。
环形公交路线（以烟台市高疃镇高疃公交中枢站315路为例），315路经停赵家庄、隆口村、小河子村、王家疃、口子村、上疋山夼、西栾家疃，每天发车四次，上下午各两次。因考虑人力成本，该模式只在上午的两趟车运行。设置村口站点工作员1人/站，等待公交车经停各自站点，做好卸货与装货准备。同时，由公交车司机登记确认，并在乡镇运输服务站与乡镇公交始发站之间做好对接工作 当然，我们也必须看到，农村实施快递“村村通”还是面临着诸多难题。农村人口居住分散，快递业务量相对不大，运营成本拉高，网点投入后难以存活，这也是农村快递收取取件费的根本原因。为了解决这个难题，确保农村快递“村村通”能长期持续，有关部门很可能将会在资源配套、财税减免、规范消费、净化市场等方面对农村快递网点给予支持。对农民来说，快递“村村通”不仅让人们购物更加便利，还有利于促进农村电商发展，带动农民通过互联网卖货，让农村的优质农产品通过电商，销往各地，从而促进农民增收，带动经济发展。
5. 农产品服务平台
随着农业产业化的发展，优质农产品需要寻求更广阔的市场。传统的农产品销售方式难以在消费者心中建立起安全信誉，也难以确证生态农业基地生产的优质农产品的价值，很多特色农产品局限在产地，无法进入大市场、大流通，致使生产与销售脱节，消费引导生产的功能不能实现，农业结构调整、农民增收困难等，我们国家针对此类情况推出了许多农产品平台，免费提供农产品价格、价格趋势、供求信息。此类平台的出现使农民不断的接触互联网，及时方便的知道农产品信息，为农民致富提供了便利。
农产品服务平台的作用：
（1）农产品平台实现统一为客户提供信息、质检、交易、结算、运输等全程电子商务服务；
（2）提供农产品价格预测、农产品信息发布、相关经纪人信息；
（3）融合物流配送服务、物流交易服务、信息服务、融资担保类金融服务等于一体。平台系统将实现基础业务、运营业务、平台管理和运营支持等四个层面的业务功能；
（4）实现各层级会员管理、供应商商品发布、承销商在线下单交易、订单结算、交易管 理、担保授信等全程电子商务管理； 5、在销售过程中，通过制定和实施符合现代物流要求的技术标准，对农产品在 流通过程中的包装、搬运、库存等质量进行控制
农民可以根据自身情况选择适合自己的模式
自营模式
（1）平台建立上商城，整合自身多渠道业务，通过会员、商品、订单、财务等功能对线下线上多业务进行统一管理
（2）系统支持运营多家自营店铺，各自营店铺可专心运营自主商品，通过多用户商城的多终端覆盖，全民售卖自营商品
招商模式
（1） 平台企业通过签约多方渠道供应商，通过会员、交易、平台和财务等管理系统，对平台进行运营管理。
（2） 多方渠道供应商加盟签约入驻B2B2C平台。平台多样化商品和服务整合行业资源。收取商家营销推广、类目使用费用和平台佣金等收入
（3） 入驻商家自行管理商品、订单、仓储、物流、售后服务、营销推广等业务，强化自身品牌知名度，提高交易转化率。
混合模式
（1） 自营＋招商模式，平台企业通过建立自营线上商城，通过会员、商品、订单、财务和仓储等管理系统对线下线上多渠道业务进行统一管理。
（2） 整合多方渠道供应商，以加盟签约形式，入驻B2B2C平台，入驻商城可自行管理商品、订单、仓储、物流、售后服务、营销推广等业务。
平台则可以多样化商品和服务类，整合行业资源，收取商家营销推广费用、类目使用费用和平台等收入。
